EDITORIALI

L’articolo dello scorso mese, del quale assumo la responsabilità in qualsiasi sede, dal titolo paradossale come ho ben specificato, ha aperto un dibattito acceso fra piloti e operatori del settore, ed è arrivato al Senato della Repubblica. È andato a segno essendo una proposta di dissenso forte e tangibile, fatta – pensate un po’ – addirittura nell’interesse di AeCI, la cui attuale struttura e organizzazione non rispecchiano più la realtà del mondo del volo italiano. È indispensabile un cambio radicale dello statuto che solo un bravo Commissario può attuare, aprendo al confronto con tutti gli stakeholders del settore, anche quelli non ufficiali, per dare una effettiva rappresentanza alle decine di migliaia di piloti e appassionati che oggi contano zero, ma sono i primi finanziatori dell’Ente, attraverso i servizi a pagamento. Avremo modo di discuterne e di avanzare alcune proposte, per ora limitiamoci alla nostra provocazione, quella di sospendere la trascrizione della visita medica sull’attestato tagliando parte dei finanziamenti all’Ente; non per danneggiarlo, sia chiaro, ma solo per far capire anche ai più ottusi che così non si va più avanti e che ascoltare la protesta diventa un dovere.

Ho scritto che la trascrizione è facoltativa, anche se è indicata nel DPR 133, e apro quindi un secondo fronte, quello delle regole che devono essere chiare e sostenibili, nell’interesse di tutti. La norma è stata scritta per convincere tutti che si tratta di una trascrizione obbligatoria, senza la quale non è possibile volare, e ancora oggi AeCI lo sostiene in una nota di risposta al mio articolo sul sito www.aeci.it il cui stesso titolo è falso: “Convalida attestati di volo VDS”. Chi lo ha scritto (il pezzo non è firmato, ma il DG lo deve almeno aver approvato) non sa che legge 106 stabilisce che l’attestato, una volta conseguito, è valido a vita. Ripeto: a vita. Si può però volare solo con la visita medica in corso di validità, se scade quella non si vola. Punto. Quindi, a partire dal titolo, chi ha scritto dimostra di non sapere di cosa sta parlando. E c’è di più, perché nella risposta leggo testualmente: “L’attestato di volo, pertanto, privo della registrazione della certificazione medica in corso di validità non consente di svolgere attività di volo”. Falso, assolutamente falso, lo scrive AeCI ma il DPR non lo dice da nessuna parte, e neanche la legge 106 che dice esattamente il contrario. Un’interpretazione coscientemente farlocca che evidenzia semmai come anche il DPR sia scritto e interpretato in maniera ambigua, e come ci sia bisogno di intervenire anche a quel livello, magari con consulenti onesti che non taroccano le versioni in valutazione a fini di interessi personali, come accaduto. E sono il primo a dire che la trascrizione della scadenza sulla visita è consigliabile, perché a quel punto si porta con sé solo l’attestato, senza dovere avere anche la visita medica in originale. Ne possiamo parlare sino alla noia, intanto questa falla ha piantato nel fianco della gestione Leoni – Cacciatore una spina che fa molto male. E la rielezione (per giunta anticipata di tre mesi, forse per evitare lo tsunami in arrivo) di Leoni a Presidente AeCI è stata ufficialmente dichiarata “indegna”, termine pesantissimo usato dalla senatrice Laura Puppato nella sua lettera urgente al ministro Del Rio del 19 luglio, lettera che si apre proprio riprendendo il mio articolo dello scorso mese: “È evidente che il perpetuarsi di tale situazione non può che danneggiare gli appassionati e gli sportivi che versano quote anche importanti all’AeCI, minacciando gli stessi di non versare più per inaffidabilità della figura apicale responsabile del buon andamento. L’arroganza di pochi pare vincere a scapito di una corretta e trasparente gestione dell’intera struttura”. La conclusione della lettera è talmente pesante che al confronto i miei editoriali sono carezze affettuose: “Le chiediamo, se alla luce dei fatti precitati, non ritenga necessario, anzi di più proprio doveroso, non procedere alla ratifica di questa indegna designazione dell’assemblea federale. Vengono naturali i dubbi anche sulla qualità generale di tale rappresentanza dopo una designazione che risulta in spregio a qualunque dignitosa opportunità. Riteniamo molto importante un intervento da parte del Governo che sancisca il ripristino dell’onorabilità per AeCI, chiudendo un penoso capitolo durato fin troppi anni e così restituendo il giusto peso e valore alle motivate e numerose richieste degli iscritti”. In Germania un ministro si è dimesso per aver copiato mezza pagina da un testo non suo per la tesi universitaria, e dopo un giudizio simile, dopo una pesantissima condanna, una sospensione dal CONI e una interdizione perpetua dai pubblici uffici, uno come Leoni dovrebbe avere un sussulto di orgoglio e sparire definitivamente, andando a occuparsi solo dei suoi processi e delle sue condanne. Ma siamo in Italia, culla dell’inerzia e della burocrazia, e stiamo ancora aspettando una risposta ufficiale di AeCI a questa ultima mazzata. Forse arriverà prima la risposta del governo.

Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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Un paio di mesi fa Giovanni, un lettore che ci segue da tempo, mi scrive a proposito dell’attestato di aeromodellista: “…sto leggendo il numero di dicembre e mi hanno fatto sorridere le vostre parole: “insomma, apertura mentale e cultura al servizio dei piloti”. Di certo, il vostro articolo sortirà l’effetto da voi anticipato, ossia diametralmente opposto. Ora viene proprio spontaneo chiedersi: ma coloro che dovrebbero aiutare gli appassionati e tutti quanti operano nel settore del volo, come possono farlo se non riescono a vedere oltre la punta del proprio naso? Ma da chi e da quali istituzioni vengono assegnate le cariche alle persone che le ricoprono?”.

Cominciamo da questo ultimo punto. Il settore del volo sportivo e per passione è regolato dall’Aero Club d’Italia direttamente come ente centrale per quanto riguarda il VDS, e gestito tramite una nutrita serie di Aero Club federati per le altre attività di volo. Chi elegge le persone che poi decidono come e quando si debba e si possa volare? Direi che si eleggono da soli, grazie a un sistema che sembra fatto apposta perché nulla possa cambiare. Siamo in periodo di elezioni, e mentre scrivo questo editoriale l’architetto Leoni, ancora presidente di AeCI e ancora al suo posto nonostante la condanna in primo grado a tre anni di reclusione con interdizione perpetua dai pubblici uffici e una multa pesantissima, e nonostante il parere dell’Autorità Anticorruzione che ha chiaramente detto che deve essere sospeso “per tutelare l’onorabilità del CONI”, sta raccogliendo firme per la sua candidatura, perché è chiaro che si ripresenta, nonostante se stesso. D’altronde lo eleggono i presidenti degli Aero Club riuniti in Assemblea, e se va bene alla maggioranza di loro vuol dire che se lo meritano. Il problema è che non ce lo meritiamo noi. Il direttore generale? Ho ricevuto mail e telefonate da militari irritati per quanto ho scritto, salvo poi concordare con me che sì, alcuni militari in pensione che vengono sistemati in AeCI forse tanta competenza specifica non l’hanno, almeno a giudicare dalle decisioni folli che prendono e dalle topiche colossali sotto cui mettono la loro firma. Non ho nulla contro i militari (in servizio o in pensione), anzi, molti di loro sono miei carissimi amici, consiglieri e compagni di volo, ma continuo a non capire perché il DG di AeCI debba per forza essere chiunque, purché militare ex AM. Vorrei che fosse semplicemente una persona capace, un bravo manager e uno che sa di cosa sta andando a occuparsi. Se poi, incidentalmente, è anche un militare tanto meglio così.

Come cambiare questo stato di cose? L’unica via possibile è quella di un commissariamento di AeCI, con la nomina di un commissario capace che prepari uno Statuto rinnovato e adatto ai tempi attuali che, come scrivevo lo scorso mese, sono cambiati, anche se non tutti se ne sono resi conto. Uno Statuto che riveda in primis la figura del presidente, e che sani una volta per tutte le tante anomalie e incongruenze dell’attuale Statuto, messo a punto, guarda un po’, proprio da Giuseppe Leoni in qualità di Commissario Straordinario dell’ente dal 2010 al 2013 (tutti ricordate l’azzeramento delle Federazioni e l’accentramento bulgaro di ogni potere nelle mani del presidente). Ma per arrivare a un commissariamento è necessaria una decisione politica che ancora non sembra arrivare, quasi che di AeCI non importi nulla a nessuno (e probabilmente è così). In questi giorni si sta tentando di tutto per incidere su questa situazione paradossale e ci potrebbero essere sorprese dell’ultimora. E per l’ennesima volta confermo che tutto sommato Leoni mi sta “simpatico”, anche nella goffaggine delle sue ultime azioni, inclusa la convocazione di un’assemblea straordinaria che non si è potuta tenere per mancanza del numero legale, e una proposta di modifica dello Statuto secondo la quale possono essere eletti anche coloro che sono sottoposti a provvedimenti disciplinari, come lui (giuro, è vero!). Non ho nulla contro di lui personalmente, ma non posso accettare che un presidente “impresentabile” a giudizio del magistrato Raffaele Cantone, capo dell’Autorità Anticorruzione, continui a sedere su una specie di trono che si è fatto su misura e a rappresentare i piloti e gli sportivi dell’aria (pulita).

Ma lasciamo Leoni ai suoi problemi giudiziari e disciplinari, per tornare a parlare di aria pulita: avete fra le mani un numero ricchissimo di notizie, articoli e servizi, con una grossa novità: esce con una settimana di anticipo rispetto al solito e d’ora in poi VFR Aviation sarà sempre in edicola a fine mese per ottimizzare sia la distribuzione che, soprattutto, la consegna dei numeri inviati agli abbonati per posta. Un altro piccolo passo per venire incontro ai nostri lettori.

Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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Normalmente non ci occupiamo di trasporto aereo e di aviazione commerciale, ma quanto sta succedendo in questi giorni riguarda da vicino tutti noi, e ci riguarderà anche in futuro. Le vicende di Alitalia e di United Airlines, inoltre, hanno una stretta correlazione con i media e con il modo in cui le notizie sono confezionate e si diffondono.

Il mondo è cambiato, ma nel caso di Alitalia il management, i sindacati e il governo non se ne sono accorti. La compagnia che negli anni d’oro ha portato con stile inconfondibile gli italiani nel mondo e milioni di turisti in Italia, è stata sistematicamente oggetto di uno scientifico saccheggio, fatto di pazzesco clientelismo, di scelte pervicacemente sbagliate (anche da parte dei lavoratori, sia chiaro) e di operazioni fallimentari nelle quali il management e la politica hanno mostrato tutta la loro incapacità. In tutto ciò la compagnia non ha mai fatto utili negli ultimi 15 anni e dai primi anni 2000 la curva delle perdite è precipitata verso il basso, senza che il saccheggio si interrompesse. Inutile recriminare sulle fallite operazioni del 2007/2008 con Lufthansa e Air France, inutile recriminare su ciò che avrebbe potuto essere, il nocciolo della questione è che se una compagnia aerea non funziona la si chiude o la si trasforma in altro, come accaduto in Svizzera e in Svezia, e sono i primi due esempi che mi vengono in mente. Da quanto tempo si sente dire che Alitalia ha solo liquidità e carburante per un mese, e via alla ricerca di soldi, quelli delle banche o quelli di Ethiad, per tamponare senza rilanciare e senza cambiare nulla, se non le divise? Sindacati inesistenti, direttori generali della RAI che vengono messi a decidere di linee aeree, dopo essersi occupati di Carlo Conti e della “Prova del cuoco”, e in tutto ciò un’informazione davvero di regime che presenta il personale di Alitalia, gli stessi “Alitalians” che orgogliosi avevano firmato il primo aereo con la nuova livrea nel 2015, come degli ingrati e ottusi che con un “no” vanificano gli eroici sforzi di tutti per salvare la compagnia. Nessuno che dica che nella attuale situazione è follia rimanere sul breve e medio raggio quando i passeggeri devono aggiungere uno zero al costo del biglietti rispetto a Vueling, Ryan o Norvegian. Nessuno che decida con un vero piano industriale di investire sul lungo raggio acquisendo nuovi aeroplani, nessuno che addirittura oggi faccia qualcosa di “pratico e concreto” decidendo di spendere una manciata di euro per dotare gli aerei delle Sharklets che fanno risparmiare carburante. La decisione degli “Alitalians” con il loro 70% di no è più coraggiosa di quanto i media dicano, ed è l’unica che può portare a una nuova compagnia, qualunque cosa essa sia. E vi faccio notare quello che nessuno scrive sui quotidiani o dice ai TG: chi ha votato “no” lo ha fatto per il futuro della compagnia che potrebbe non essere il proprio futuro, cosciente di poter perdere il proprio posto di lavoro, lo ha fatto con una assunzione di responsabilità fortissima che è l’unica che io ricordi negli ultimi 15 anni di storia di Alitalia. Il mio cuore è con gli Alitalians, gli stessi che su una fusoliera hanno scritto “Darò il massimo ogni giorno per creare un’azienda nuova, che emozioni e conquisti le nostre persone e i nostri ospiti” o “Mi impegno a trasmettere tutta la mia positività per il rilancio della nostra nuova compagnia”. Era il 2015, appena due anni fa.

Il mondo è cambiato anche da quando esistono gli smartphone che in tempo reale consentono di pubblicare un video su Twitter, Facebook e Youtube, una sorta di informazione non filtrata e in tempo reale dagli effetti devastanti, ma in United Airlines forse non se ne erano ancora resi conto: il video pubblicato l’11 aprile del medico asiatico trascinato a forza, con tanto di ferita al volto, fuori dal volo United in overbooking sul quale doveva partire all’ultimo momento un equipaggio di quattro persone ha fatto il giro del mondo e ha dimostrato come in alcuni casi esista un potentissimo “controllo sociale” su aziende, politica, istituzioni e persone. In questo caso United dovrà non solo rivedere le proprie procedure operative in caso di overbooking (il passeggero imbarcato è sacro), ma dovrà anche spiegare qualcosa (e farlo in modo convincente) ai suoi azionisti visto che una settimana dopo la pubblicazione del video ha perso in borsa la fantasmagorica cifra di un miliardo di dollari, senza contare le ripercussioni negative nei mesi a venire perché molti passeggeri opteranno per altre compagnie. Roba che se noleggiava un 747 BBJ per i quattro dell’equipaggio faceva un affare. Il mondo è cambiato, chi ancora non se ne fosse accorto è avvisato.

Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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Ma è proprio così difficile voltare pagina in Italia? Ora che Giuseppe Leoni è stato “accompagnato alla porta” addirittura da Raffaele Cantone, si apre un periodo delicatissimo dal quale dipende il nostro futuro.

I momenti di fine impero sono sempre stati i più critici: chi sta per scappare arraffa quanto può, chi sta aspettando da anni di poter far valere le proprie ragioni spesso perde improvvisamente di spessore, e chi da sempre è fedele al motto “facimme ammuina” o al gattopardesco “cambiare tutto perché nulla cambi” si frega le mani. Dopo la condanna in primo grado, pesantissima e – non mi stuferò mai di dirlo, con presunzione di innocenza sino al terzo grado di giudizio – Giuseppe Leoni era bellamente rimasto al suo posto di Presidente dell’Aero Club d’Italia con una motivazione semplicissima “Non sono un Presidente con poteri operativi e quindi l’interdizione dai pubblici uffici, secondo la legge Severino, non mi riguarda”. Permanenza fisicamente accertata anche da un verbale della Digos che si è recata in Aero Club d’Italia e ha verificato che Leoni era ancora lì, al suo posto.

Ora non più: ci è voluta l’Autorità Nazionale Anticorruzione, cui si era rivolto il MIT – Ministero Infrastrutture e Trasporti – per un parere sulla interdizione dai pubblici uffici. L’ANAC, con una delibera del 1 Marzo 2017, ha sorvolato sull’interdizione comminata dal Tribunale che lo ha condannato, e ha ritenuto applicabile a questo caso l’art.11 del Codice di comportamento sportivo del CONI, finalizzato a “tutelare l’onorabilità e l’autorevolezza degli organismi centrali e territoriali del CONI, nonché gli organismi delle Federazioni sportive nazionali, delle Discipline sportive associate, degli Enti di promozione sportiva e delle Associazioni benemerite, ivi compresi anche gli organismi rappresentativi delle società”. Il tutto per dire che essendo Giuseppe Leoni “membro di fatto del Consiglio Nazionale, massimo organo rappresentativo del CONI”, ed essendo stato condannato per il reato di peculato in data 14.12.2016, si applica senza alcun dubbio l’art. 11 e Leoni è sospeso dall’incarico per un periodo massimo di diciotto mesi o, se inferiore, sino a quando non intervenga successiva sentenza assolutoria. Ma essendo l’incarico di Presidente conferito per il quadriennio 2013-2017 la sospensione in parola dispiegherà i suoi effetti fino alla naturale scadenza dell’incarico stesso.

Cosa vuol dire? Vuol dire che, essendo l’applicazione della legge Severino fumosa e, almeno sino a oggi, utilizzata con machiavellismo politico, l’Autorità Nazionale Anticorruzione ha detto che comunque Leoni in quel posto non ci può più stare, e lo ha detto ai sensi dell’art 11 del Codice di comportamento sportivo del CONI, per tutelarne “l’onorabilità e l’autorevolezza”. E ci voleva l’ANAC? Non bastava applicare subito il regolamento del CONI? Ora, attenzione: la sospensione di Leoni sino a scadenza del suo mandato è effettiva, AeCI è senza guida ed è essenziale che si nomini un Commissario che però non dovrà sbrigare solo l’ordinaria amministrazione, dovrà immediatamente mettere le mani su un nuovo Statuto, quello che in AeCI in svariati anni non sono riusciti a cambiare: senza uno Statuto degno di questo nome non si vede chi mai possa in futuro fare il Presidente di AeCI. Serve davvero un rinnovamento radicale, su tutti i fronti, e per questo il Commissario non deve essere un”politico” che di Aero Club e di volo non ne sa nulla, ma un tecnico che sia anche una brava persona. Ce ne sono tante, anche fra i Presidenti di Aero Club, fra quelli che gestiscono correttamente i loro sodalizi e che hanno le competenze necessarie, oltre all’amore per il volo. Un rinnovamento che porti aria nuova a tutti i livelli anche, perché no, nella scelta del Direttore Generale che da sempre, per tradizione non scritta da nessuna parte, è un generale dell’Aeronautica a riposo, scelta che deve essere messa da parte una volta per tutte: nel migliore dei casi, impiega un anno per capire che un P92 è differente da un Tornado e che i piloti vanno ascoltati anche quando non rispondono “signorsì”.

Abbiamo pochi mesi per tentare un rinnovamento radicale con un Commissario competente, innanzitutto, e un nuovo Statuto. Solo così sarà possibile arrivare a un AeCI snello ed efficiente, con personale motivato, con un Direttore Generale che sia finalmente un manager del settore e con un nuovo Presidente che magari sia uno che vola davvero e che sa quali sono i problemi dei piloti, della promozione e dello sport. “Nuovo” non l’ho scritto a caso, perché la presa per i fondelli galattica di questa storia è che la sospensione di Leoni termina con lo scadere del mandato e il nostro, alle prossime elezioni, potrebbe tranquillamente ripresentarsi. Tra le istantanee da fine impero questa sarebbe proprio impubblicabile.

Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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Un editoriale diverso dal solito, che si occupa di un aspetto troppo spesso trascurato perché, generalmente, lo diamo per scontato: la preparazione dei piloti, a tutti i livelli. Le criticità di addestramento nel settore da diporto o sportivo sono un ricordo degli anni ’90, perchè va riconosciuto alle scuole di volo (la maggioranza) di aver raggiunto standard eccellenti e di avere oltretutto il merito del rilancio delle scuole di volo per la Licenza PPL di pilota privato. Contemporaneamente si sono rinnovati i testi e i manuali, e nel nostro piccolo sono anni che affrontiamo temi inerenti alla preparazione, alla sicurezza volo e alle modalità con cui affrontare gli imprevisti che possono accadere. I piloti oggi possono arrivare a un ottimo livello di preparazione e possono soprattutto tenersi costantemente aggiornati, mi limito a citare il ciclo di incontri “Volare sicuri” ospitato sui principali campi di volo italiani. Una preparazione impeccabile e aggiornata fa la differenza quando si devono prendere decisioni rapide, quando non c’è il tempo per una seconda possibilità, ed è scontata nel caso di chi professionalmente fa il pilota: impeccabile la gestione di una grave emergenza a bordo di un Boeing 737-700 (pag 90) con gli inevitabili complimenti della compagnia SouthWest, e a mio giudizio impeccabile anche la gestione di una entrata in IMC avvenuta lo scorso 9 Febbraio nei pressi di Torino a un elicottero AB412 “Drago 66” dei Vigili del Fuoco. Tralascio ogni considerazione sull’entrata in IMC, che secondo molti è unicamente un errore di valutazione e di programmazione, ma che può accadere ed essere realmente involontaria (lo scrivo da qualche anno) anche quando ai comandi c’è un professionista. Passare da condizioni VFR con visibilità magari ridotta, ma ancora in contatto con il terreno, a condizioni IMC di bianco assoluto, con il disorientamento spaziale che può intervenire in una questione di secondi, è una delle peggiori emergenze quando si è in vicinanza del terreno o, come in questo caso, di un monte. Il pilota ha deciso in fretta, riuscendo a mantenere un difficile contatto visivo con il suolo, in questo caso il costone di un monte con una radura abbastanza ampia: ha fatto scendere tutti con il verricello, incluso il secondo pilota, ed è rimasto in hovering mentre i suoi colleghi di equipaggio tagliavano alberi e rami per liberare lo spazio di atterraggio. Dopo 20 minuti di hovering, con una tensione che possiamo solo immaginare, l’elicottero è atterrato senza danni, ed è stato recuperato nei giorni successivi con uno Skycrane. Ebbene, mi ha stupito leggere commenti velenosi sul comportamento del pilota, quasi avesse rischiato inutilmente un elicottero con un atterraggio difficilissimo, piuttosto che “fare il suo mestiere”, vale a dire pilotare, senza infilarsi in IMC “prima”, o uscendone fuori “dopo” con chissà quali ausili e vettoramenti vari. Io mi sento di dire un “bravo!” di cuore a quel pilota che ha fatto la scelta giusta, e mi limito a ricordare che solo pochi giorni prima a Campo Felice un AW 139 del 118 si era schiantato sul costone dopo aver recuperato uno sciatore con una gamba malamente fratturata, proprio per essere entrato in IMC subito dopo il decollo, con il risultato di sei persone decedute. E mi sento di dire “bravo!” anche all’amico pilota sportivo che in pochi secondi ha preso la decisione giusta ragionando, anche se in condizioni difficilissime, a seguito di una piantata motore (pag 92). I motivi dell’entrata in IMC per l’elicottero e della piantata motore per il velivolo VDS li si analizzano dopo, ma quando un pilota “fa la cosa giusta” vuol dire semplicemente che la preparazione, gli aggiornamenti, gli articoli sulla tecnica e sulla sicurezza volo, l’analisi degli incidenti, alla fine funzionano.

Chiudo con un pensiero di grande affetto per Franco Bugada, giornalista aeronautico e storico di grandissimo valore, grande amico e vera colonna della nostra rivista, mancato qualche giorno fa all’improvviso. Con Carlo d’Agostino, che per una vita ha costituito con Franco un “duo inossidabile” abbiamo deciso di pubblicare gli articoli che Franco aveva preparato insieme a lui, come l’unico omaggio possibile. Ne abbiamo alcuni e per un po’ Franco Bugada continuerà a “tenerci compagnia” anche da queste pagine.

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Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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Su VFR Aviation di Dicembre scorso avete letto un articolo sullo stato di abbandono in cui versa lo storico idroscalo di Orbetello, con la proposta di rivalutarlo e farne una sorta di museo all’aperto del volo idro, e in questi mesi (anche su questo numero) avete letto dell’impresa per ricostruire una replica assolutamente fedele del SIAI S.55X. Iniziative che hanno un solo fine, quello di recuperare un pezzo importantissimo di storia aeronautica italiana, una storia che il mondo ci invidia (e rispetta) e che noi, in nome del “politicamente corretto”, in nome della quintessenza dell’ipocrisia, abbiamo deliberatamente cancellato. Le nefandezze del passato, non solo italiane, sono state però da tempo consegnate alla Storia, e non v’è motivo per non ricordare quanto di eccezionale fu fatto dagli aviatori italiani in un periodo d’oro. Al punto che, tra le varie iniziative, lo scorso mese è partita una raccolta di firme a Orbetello, per chiedere l’intitolazione di una piazza o di una via a Italo Balbo, le cui spoglie riposano proprio a Orbetello, nel sacrario degli Atlantici. E contemporaneamente si sta lavorando a un progetto per rivalutare l’area dell’idroscalo e farne un punto di cultura e di orgoglio aeronautico che possa, tra l’altro, attrarre appassionati e visitatori, esattamente come accade in qualsiasi altro paese civile che valorizza il proprio passato.

Apriti cielo! Proteste veementi e articoli di giornale, l’ANPI (Associazione Partigiani) di Grosseto che strepita, la politica di basso cabotaggio che interviene gridando al revisionismo e all’insulto dei valori repubblicani. Uno spettacolo che amareggia chiunque sia dotato di una dose basica di intelligenza e di capacità critica. Una strumentalizzazione sciatta e ottusa. Che differenza con il caro Paolo Balbo, figlio terzogenito di Italo, che per tutta la sua vita ha ricordato con passione la figura del padre come pilota e come fondatore dell’Arma Azzurra, rifuggendo con forza, proprio lui, ogni strumentalizzazione, anche quelle che sarebbero tornate “utili”. Paolo Balbo ora riposa accanto a suo padre, a Orbetello: ha concluso il suo percorso terreno lo scorso 16 dicembre e non ha avuto il tempo né di seguire queste tristi polemiche, né forse, di leggere l’articolo su Orbetello che gli avevo promesso da tempo: ogni volta che ci siamo incontrati il discorso è, infatti, finito sempre lì, sullo stato di abbandono dell’idroscalo e su tutto quanto si poteva fare per riportarlo a essere un polo museale di interesse mondiale. Gli rendo onore per una vita percorsa da vero signore e per quanto ha fatto, dalla fondazione dell’Associazione dei Trasvolatori Atlantici, alla donazione di tutte le carte e dei documenti di suo padre, sempre tenendo la politica al di fuori della Storia. Lo ricordo con una foto scattata dieci anni fa sulla terrazza dell’aeroporto Nicelli, con l’aerostazione appena ristrutturata: mentre tutti assaltavano il buffet lui se ne stava lì solo, affascinato a guardare il Tiger Moth giallo I-GATO parcheggiato sotto, e mi raccontava dei suoi voli proprio sul Tiger. E a tutti coloro che leggendo questo editoriale non saranno d’accordo (con pieno diritto, sia chiaro), magari pensando che “non va celebrato un ex gerarca fascista”, dedico due immagini che tutti voi potete andare a trovare su Google Street View, nella città americana di Chicago: la splendida East Balbo Avenue, e il monumento celebrativo a Balbo proprio di fronte al porticciolo dove ammararono gli idrovolanti. Come spesso accade, dagli americani abbiamo molto da imparare, non solo per le novità della tecnica o per la semplicità delle normative, ma anche per qualche piccola lezione di civiltà.

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Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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Il 2016 dell’Aero Club d’Italia si chiude nel peggiore dei modi, con una sentenza del TAR del Lazio che ne sconfessa l’operato e, su ricorso della FIVL accettato con motivazioni che non possono essere più nette, annulla alcuni articoli del regolamento (ovviamente AeCI ha fatto ricorso al Consiglio di Stato, ma è davvero difficile che la sentenza possa essere ribaltata). Si chiude con uno scandalo vergognoso, fatto di prese per i fondelli dell’intera comunità del volo da parte di un “consulente AeCI” incaricato di preparare il testo del nuovo DPR con (così sembra) inserimenti di norme farlocche (definite “esche”), che si fa poi finta di discutere con la base e di eliminare dopo le proteste di tutti, per deviare l’attenzione dagli articoli che poi devono passare. Si chiude con gli insulti di questo elegante consulente nei confronti dell’amministrazione comunale di Norma (LT) presso la quale opera con i suoi corsi di volo, sfruttandone aree e strutture.

E si chiude con la condanna in primo grado, nel processo penale per peculato, del Presidente AeCI, l’architetto ed ex senatore Giuseppe Leoni. Non una condannuccia qualsiasi: tre anni di reclusione, un risarcimento a quattro zeri e interdizione dai pubblici uffici. Interdizione che, secondo la legge Severino, dovrebbe scattare immediatamente, portando a un commissariamento dell’Ente. Non ne sono così sicuro, la Severino fu una legge, a giudizio dei più autorevoli commentatori politici, fatta “ad personam” per Silvio Berlusconi e in quel caso applicata con rigore. Per il resto è complessa e fumosa, è “interpretabile”, e non è detto che Leoni decada da subito e che sia ineleggibile alle prossime elezioni. È di certo impresentabile, magari a sua insaputa. Giuseppe Leoni mi è simpatico, anche se non gli perdono oltre un decennio di gestione fallimentare dell’Aero Club d’Italia, non gli perdono la cancellazione delle Federazioni Sportive Aeronautiche, non gli perdono il commissariamento dell’AeC de L’Aquila né l’aver buttato al macero gli elicotteri della scuola di Lugo di Romagna. Non gli perdono l’aver calpestato con protervia e arroganza la libera iniziativa privata per le manifestazioni di volo, il tentativo di sottomettere addirittura gli aeromodellisti, la base della passione dei nostri ragazzini, dei piloti di domani, e non gli perdono l’aver telefonato ad alcuni miei clienti pubblicitari facendo capire che i rapporti con AeCI si sarebbero deteriorati se continuavano a pagare la pubblicità a una rivista che parlava male di lui. Non gli perdono in fin dei conti una sola cosa: non aver gestito l’ente considerando che se esiste una base di malcontento così ampia qualche domanda bisogna pur porsela e qualche correzione bisogna pur considerarla. Il “re è nudo” arroccato in un fortino prima o poi finisce male. Ma mi sta comunque simpatico, è stato un politico e sa come ci si comporta: abbiamo spesso parlato civilmente di problemi e iniziative, e ogni volta che l’ho cercato mi ha sempre richiamato se non in tempo reale al massimo entro un giorno, dimostrandosi, a parole, sempre disponibile. Oggi questo simpaticone è diventato impresentabile, anche se forse non lo ha ancora capito o probabilmente non vuole capirlo.

E allora questo editoriale è dedicato a voi, Presidenti degli Aero Club Federati. Voi che in Assemblea sarete a breve chiamati a eleggere il nuovo Presidente AeCI. Fatevi un regalo e fatelo anche al mondo del volo italiano, fatelo a tutti noi che non vogliamo altro che essere rappresentati da un Ente del quale essere orgogliosi, sostenervi con le nostre iscrizioni ai vostri Club e aiutarvi a diffondere il volo, anche con una rivista che ogni mese in edicola raggiunge migliaia di appassionati e che diffonde cultura e promozione del volo. E che ha il dovere preciso di fare opinione e denunciare ciò che non funziona, così come riconoscere quanto di buono viene fatto. Per una volta nel votare un nuovo presidente scegliete una persona che almeno voli, che sia pilota davvero, e che magari stia già lavorando nella sua zona per la promozione del volo senza intrallazzi e senza ricatti e “do ut des” vari. Ne va anche della vostra sopravvivenza. Non solo tutti noi meritiamo di meglio, ma è davvero antistorico che un Paese che è stato la culla del volo negli anni d’oro dell’aviazione, e che ha una storia aeronautica che il mondo ci invidia, sia ancora rappresentato da personaggi i cui problemi futuri saranno quelli di evitare la galera o di trovare i soldi per gli avvocati nelle decine di cause civili di risarcimento danni che sono in preparazione e che stanno per piovere addosso al Direttore Generale, quello che ha messo la firma su provvedimenti oggi sconfessati. Meritiamo di meglio, ma lo meritate anche voi che fate i salti mortali per far quadrare i conti del vostro Aero Club e che spesso ci riuscite a costo di enormi sacrifici personali.

Cari Presidenti, che sia un ottimo anno per tutti voi. E per tutti noi.

Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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22 novembre, arriva in redazione una notizia epocale che in breve fa il giro della rete: il TAR del Lazio ha dato ragione alla FIVL (oggi associazione sportiva, ma io continuo a chiamarla Federazione) nel ricorso contro il Ministero dei Trasporti e l’Aero Club d’Italia riguardante alcuni articoli del regolamento Tecnico Operativo Didattico per il VDS privo di motore. Le ragioni della FIVL sono tutte accolte dal TAR perché gli articoli in questione sono “illegali, frutto di abuso di potere, di incompetenza” a secondo che siano in contrasto con la legge 106/2005, o con il dPR 133/2010; in particolare, si legge nella sentenza “Ne consegue, ulteriormente, che l’Aero Club non aveva alcun potere di incidere sulle materie riservate alla fonte regolamentare, né per disciplinarle praeter legem, né tanto meno per derogarle contra legem”. Cosa succede nella pratica? Succede che la sentenza è immediatamente esecutiva e quindi il TAR ha annullato le norme sui rinnovi e convalida dell’attestato (riprese voli, riesame scaduti i 5 anni ecc.), gli articoli nei quali l’AeCI si arrogava il potere disciplinare, gli oneri e gli obblighi introdotti per l’abilitazione biposto (SIV, esame orale, corso teorico), i limiti imposti per l’ottenimento dell’attestato da parte di piloti con licenza e quanto previsto per i corsi SIV (che siano tenuti solamente da istruttori abilitati ecc.). E trattandosi della stessa legge e dello stesso regolamento di attuazione, la sentenza vale anche per il VDS con apparecchi provvisti di motore. Certo, AeCI e Ministero dei Trasporti possono ricorrere al Consiglio di Stato, ma non è detto che abbiano ragione, visto che si è trattato di un procedimento insolitamente rapido e netto nei giudizi. Intanto una pietra miliare è caduta sui piedi di chi pensava di imporre norme e regole senza averne né la competenza né la possibilità. Un liberatorio trionfo della legalità che può essere un punto di partenza per il futuro; perché secondo voi ci sbattiamo tanto e perché denunciamo continuamente quello che non va? Perché un certo modo di considerare il mondo del volo, di tenerlo “sottomesso” per poter esercitare un controllo pressante non può alla fine che essere controproducente per chi lo esercita; un esempio per tutti il demenziale procedimento disciplinare aperto nei confronti del recordman mondiale Roberto Bisa per “istruzione abusiva” perché ha volato con il figlio di 15 anni con le mani sui comandi, e felice ha pubblicato le foto sul suo sito (su mio consiglio, ci tengo a dirlo) incitando i giovani a volare! Il figlio si è poi iscritto a un corso prendendo l’attestato a soli 16 anni, ma il padre, anziché essere ringraziato, è dovuto andare a Roma in una ridicola commissione disciplinare a testa bassa per difendersi da un’accusa lunare. Lo scrivo da una vita: i piloti e gli appassionati, ma anche gli operatori commerciali e i costruttori, hanno bisogno solo di regole semplici e sostenibili, che si possano e debbano rispettare “perché è bello farlo”. Un Aero Club d’Italia dalla parte dei piloti, che ne semplifichi la vita e che, soprattutto, li tuteli, non è un’utopia e non ci vorrebbe il TAR per ottenerlo. Sarebbe semplicemente quell’Aero Club d’Italia del quale da anni scrivo che vorrei essere orgoglioso, parlandone solo per quanto di buono fa per il volo, e per la sua promozione.

Bene, con il TAR cade una pesante pietra sui piedi di chi ha pensato di poter imporre norme che vanno oltre la legge. Ma per umana pietà qualcuno lo stesso 22 novembre la solleva e sotto ci trova un verminaio: “sti deficenti der comune… nun ce stanno a capì un cazzo… e me stanno a fà incazzà… il DPR nuovo… ‘na cosa devastante …il DPR l’abbiamo scritto… però è stato gestito politicamente in modo meraviglioso… facciamo un documento in cui palesemente ci sono dei punti che sono già stati cancellati… mettiamo dentro “le esche” e quindi mettiamo dentro cose che non esistono nel DPR, per metterlo fuori e vedere che cazzo succede …abboccano… e quindi il DPR è esattamente come se voleva”. Volgarità e linguaggio a parte (siamo ben oltre il livello dei “furbetti del quartierino”) di che si tratta? Quello che parla, e che mi auguro sia solo un maleducato millantatore, è uno dei consulenti a cui AeCI ha dato l’incarico, tramite un’apposita commissione tecnica, di riscrivere il testo del dPR 133 per adattarlo alle attuali esigenze. Le registrazioni audio (a pag. 38 trovate le trascrizioni integrali) sono arrivate in redazione, ma erano già diffuse nell’ambiente e, mi è stato detto, AeCI ne era a conoscenza da tempo. Ho trasmesso tutto al presidente Leoni che mi ha risposto con urgenza seriamente preoccupato, promettendo di intervenire immediatamente. Lo ringrazio personalmente e aspetto con ansia notizie che sarà mia cura diffondere con tutti i canali che ho a disposizione. Ma che si faccia presto e senza scorciatoie o sconti per nessuno: i verminai sono disgustosi e maleodoranti. E noi abbiamo bisogno, mai come oggi, di aria pulita.

Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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Che il settore dell’aviazione generale e sportiva, e in genere di tutta l’aviazione per passione, incluso l’interesse per i velivoli d’epoca e per la storia, sia in Italia una nicchia ai minimi termini ormai è un’evidenza da parecchi anni. Eppure, dopo un periodo di crisi assoluta (generalizzata, e in tutti i settori, sia chiaro) che ha inciso profondamente sul mercato del volo, il 2016 ha segnato una netta inversione di tendenza sia per l’attività delle scuole, sia per una timida ripresa del mercato. Ne ho il polso con le richieste che arrivano in redazione e con i risultati delle iniziative intraprese, le principali in collaborazione con AOPA Italia. Iniziative che non si fermano certo a un fantastico raduno in un aeroporto aperto a tutti, come accaduto a Pavullo. E le stesse richieste dei lettori, per intervenire su problemi di varia natura, vedono in VFR Aviation un punto di riferimento o, in alcuni casi, una sorta di “ultima spiaggia” dopo che si è tentato di tutto.

Prevedo un autunno “caldo”, con numerose sfide da affrontare non solo a livello normativo, sia in Europa che in Italia, e voglio che la voce dei piloti e degli operatori del settore sia una voce ufficiale, rappresentativa, che non si limiti cioè a una serie di denunce o di proposte sulla nostra rivista. Ci possiamo riuscire solo facendo massa critica insieme ad AOPA Italia, al momento l’unica vera associazione rimasta a fare gli interessi di chi vola; i piloti lo hanno capito e le iscrizioni hanno visto una vera impennata, ma è il momento che anche i costruttori e gli operatori del settore si riuniscano, magari in maniera informale senza bisogno di statuti e di notai, ed eleggano uno o due rappresentanti che potrebbero avere un posto ben preciso proprio in AOPA Italia. VFR Aviation ha deciso di organizzare entro questo mese un primo incontro per arrivare ad avere una rappresentanza unica di chi in questo settore lavora, continuando la funzione di “catalizzatore” delle iniziative che sino a oggi ha prodotto risultati concreti. E i problemi più urgenti? Ne abbiamo di due tipi:
1 – In Europa quattro nazioni (Germania, Repubblica Ceka, Slovenia e Polonia) hanno presentato al Gruppo di Lavoro una proposta congiunta, appoggiata dai relativi governi tramite i rappresentanti accreditati, sul futuro assetto dell’Annex I, in particolare sul peso massimo al decollo per gli ULM che si potrebbe portare a 600 kg. È indispensabile che anche l’Italia la appoggi e non basta certo la dichiarazione di alcuni costruttori. Ce ne stiamo occupando mentre leggete queste righe.
2 – In Italia ci sono problemi di tutti i tipi, più di burocrazia che di sostanza, che impongono – non trovo altro verbo adatto – di cambiare marcia e di guardare avanti almeno a medio termine. Ci sono realtà che funzionano e che riescono a sopravvivere grazie all’impegno pazzesco dei loro promotori e manager; parliamo di associazioni, musei, scuole di volo e organizzazioni di manifestazioni ed eventi. Il principale problema che chi fa qualcosa di concreto nel mondo del volo deve affrontare è solo la burocrazia. Alcuni esempi: chi ha deciso di operare professionalmente con i droni forse ha maledetto decine di volte il momento in cui ha preso questa decisione, trovandosi a impazzire con regolamenti che venivano prima proposti con enfasi come conquiste all’avanguardia, per essere poi, più volte, completamente stravolti pochi mesi dopo. Molti hanno gettato la spugna. Gli aeromodellisti stanno vivendo una sorta di scissione drammatica, tra chi accetta e chi rifiuta le nuove regole, per la questione dell’attestato (che esiste solo da noi) e della registrazione dei modelli, con il rischio che il grosso dell’attività in futuro si svolga per scelta consapevole al di fuori delle regole, magari in campi lontani da occhi indiscreti; insomma un ritorno alla “carboneria” che non solo sarebbe una sconfitta per tutti, ma creerebbe problemi seri visti i numeri dei quali stiamo parlando. E che gli aeromodellisti per primi non vorrebbero. Gli organizzatori di manifestazioni, infine, si devono confrontare con norme di controllo non solo restrittive e arbitrarie (viste le leggi cui si riferiscono), ma francamente del tutto inutili per come poi vengono applicate: ho personalmente visto controllori di manifestazione la cui presenza era assolutamente superflua, ricordati solo per aver imposto idiozie lunari e divieti ridicoli in organizzazioni con decine di anni di esperienza e con una conoscenza profonda del settore di cui si occupano da anni. Lo stesso mercato, sulla cui ripresa scommettiamo in tanti, non partirà mai se gli organizzatori di eventi gettano la spugna per non rovinarsi la vita. Continuo a essere ottimista e a pensare che la proposta che faccio da tempo a tutti gli operatori del settore, Enti inclusi, di sedersi intorno a un tavolo e discutere del futuro senza preconcetti, magari accettando di rivedere decisioni che la base dei praticanti ha dimostrato essere errate e controproducenti, sia l’unico modo per andare avanti e per far crescere il nostro mondo a vantaggio di tutti. Enti compresi, ovviamente.
È così difficile da capire?

Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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Alzi la mano chi di voi non ha mai avuto un aeromodello, costruito quando era ragazzino, o acquistato pronto al volo, anche un semplicissimo aliantino da lanciare a mano. La passione del volo si dice sia innata, e quando hai 5 o 6 anni l’unica cosa che puoi fare è proprio quella, l’aeromodellismo. Una scuola di vita che accompagnerà i tuoi anni più belli. Tutto nasce da lì, e in epoca di videogiochi e di telefonini la cosa evidentemente ancora funziona, se è vero che non esiste una sola manifestazione aerea dove non incontri bambini felici con i modellini che hanno comprato agli stand. Tra l’altro è uno dei punti sui quali dobbiamo assolutamente insistere per riportare una minima idea di volo nelle scuole, offrendo consulenza e collaborazione alle scuole che intendano promuovere la costruzione manuale dei modelli tra le attività pratiche: si tratta di una promozione che può essere fatta con cifre risibili, magari in maniera sistemica utilizzando i fondi europei, e che ha un ritorno enorme, fosse solo per insegnare ai ragazzini cosa vuol dire manualità e precisione.

Ci si aspetterebbe che l’aeromodellismo fosse protetto come arte sacra e inviolabile, almeno da chi teoricamente lo dovrebbe regolare, ma quanto sta accadendo in Italia mi lascia senza parole. Intendiamoci: non voglio usare questo argomento per prendermela con l’Aero Club d’Italia, ma lo propongo a Leoni e Cacciatore come tema di discussione (con toni più tranquilli e propositivi rispetto a quanto leggo sulle riviste e sui forum di modellismo), per capire insieme se si stanno commettendo errori madornali e se è possibile trovare un rimedio prima di creare l’ennesima insanabile frattura fra l’AeCI e la base dei praticanti. In pratica ci si è inventati (senza alcun riferimento normativo o di legge) l’attestato obbligatorio di aeromodellista, e per ottenerlo bisogna sostenere un esame che, al momento, si fa in un solo posto in Italia. Lo deve fare anche chi aveva un attestato illimitato da decine di anni e non lo ha convertito nel nuovo attestato annuale (uh, sarà che forse è un nuovo introito economico regolare per AeCI?), chi magari è stato campione del mondo o italiano, chi è un’autorità nel settore, altrimenti non vola con i modelli. Un attestato solo italiano perché negli altri Paesi non esiste. Ebbene, senza questo attestato non si può partecipare neanche alle manifestazioni non competitive (per le gare ci vuole la tessera FAI e su questo sono tutti d’accordo), ma accade che per le principali manifestazioni italiane AeCI sino a oggi non si sia mai fatto vedere; ad esempio al Meeting di Monte Cucco che dura una settimana, crea un indotto economico pauroso per la zona e che ha visto la partecipazione di 157 modellisti da Italia, Svizzera e Germania. Un ispettore AeCI che fosse venuto a chiedere l’attestato ai piloti italiani, minacciando di chiamare i Carabinieri se avessero osato volare senza, forse sarebbe stato avvistato in fase di decollo in dinamica dal dolce pendio del Cucco, ma senza deltaplano. Meglio evitare. Invece, nel caso dell’Idromeeting di Biandronno (Varese) AeCI ha messo le mani avanti da subito inviando un controllore e annunciando che i piloti (solo italiani!) privi di attestato non avrebbero potuto partecipare; ovviamente hanno partecipato senza attestato tutti i piloti tedeschi, da loro non esiste e nessuno lo può chiedere. Risultato? I principali gruppi modellistici hanno rinunciato a partecipare e lo stesso Meeting, cui nel pomeriggio di domenica 28 agosto è intervenuto Leoni, spiegando che bisogna avere l’attestato e che ci sono regole cui è necessario uniformarsi, si è svolto con ridicole limitazioni. Lascio la parola al pilota e aeromodellista senior, il “nostro” Antonio Mizzan, autore tra l’altro di uno storico testo di aeromodellismo:

A Biandronno abbiamo avuto un “direttore di manifestazione” (sic) che proveniva dal VVC e che nulla sapeva di cosa fosse il volo IDRO RC. Quindi: niente pubblico per vedere da vicino i modelli, voli al rallentatore nelle figure “vicino al pubblico” (sic) e distanza minima di decollo e volo di almeno 25 m. Ma la cosa inconcepibile per un idromeeting è l’esclusione dei partecipanti di nazionalità italiana NON muniti di attestato di aeromodellista, obbligatorio, con una partecipazione drasticamente decurtata. E la sicurezza affidata a un “direttore” che non sapeva che in Germania da anni si fa il volo in formazione e che voleva impedirlo! Poi lo ha concesso, dicendo che si aspettava collisioni in volo (non ci sono state e abbiamo assistito alla formazione di tre Dornier, fantastica). Ma l’incredibile è stato il fatto che un aeromodellista ha dovuto chiedere il permesso per fare entrare i suoi nipoti per vedere da vicino i modelli, cosa mai accaduta in passato a Biandronno. Così si uccide l’aeromodellismo”.

Esercitare il diritto di critica e informare tutti è un nostro dovere, ma anche trovare soluzioni: caro AeCI, caro Leoni, caro Cacciatore, ne vogliamo parlare insieme e trovare una via di uscita? Siamo ancora in tempo.

Rodolfo Biancorosso – direttore@vfraviation.it

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