Protocolli prova

I NOSTRI PROTOCOLLI DI PROVA
FTE (Fligth Test Eval), WS-FTE (Weight Shift Flight Test Eval) e VGT (Vortex Generators Testing) sono i protocolli esclusivi con cui proviamo i velivoli.

FTE

Protocollo di prova FTE – Flight Test Eval
Il metodo utilizzato per condurre le nostre prove di volo è un protocollo di prova specifico per il settore dell’aviazione generale e leggera, centrato sulla missione tipo della categoria di velivoli in esame, tenendo conto che:

  • Il risultato del test deve essere tradotto in indicazioni di semplice comprensione per il pilota medio, evidenziando tutte le caratteristiche dell’apparecchio
  • Le indicazioni che emergono dai risultati complessivi sono discusse con i costruttori e gli importatori prima della pubblicazione e comunque immediatamente dopo la prova perché dal confronto spesso emergono giudizi condivisi su una diversa messa a punto, o spiegazioni chiare e complete sulle scelte adottate
  • Spesso sono in prova velivoli che rispondono a norme di certificazione aeronautiche classiche, sia pure riferite all’aviazione leggera (JAR-VLA, RAI-VEL, S-LSA), ragion per cui i test restano interamente e ampiamente nei limiti dell’inviluppo di volo, secondo profili che non si discostano da quelli normalmente adottati durante il normale utilizzo (per questo motivo, ad esempio, non viene mai effettuato un test di Vmax in volo livellato, dato che nei voli di tutti i giorni si tratta di un dato che non ha alcuna importanza)
  • Spesso i manuali di volo offrono indicazioni sulle prestazioni rilevate e verificate con criteri standard, altre volte i dati indicati sono prudenziali (ma anche ottimistici) per precisa scelta dei costruttori, ma a quei dati ci si attiene per le valutazioni, evidenziando comunque difformità evidenti
  • Spesso l’esemplare che ci viene dato in prova è lo stesso prototipo che ha effettuato i primi voli, con soluzioni che non sono definitive né a livello realizzativo, né per quanto riguarda la messa a punto
  • A volte capita che i piloti dimostratori abbiano una buona esperienza di volo, ma con criteri di utilizzo che privilegiano la parte “display di presentazione”. Il fatto di volare comunque insieme a loro per i primi voli test impone una metodologia semplice che sia illustrata preventivamente in sede di briefing. Lo schema dei tre blocchi e delle cinque sezioni della parte volo viene dunque illustrato ogni volta in maniera chiara dopo l’analisi del manuale di volo

Le modalità di prova

  • “Descrizione” del velivolo, degli impianti, delle soluzioni adottate
  • “A bordo” valutazione dell’abitacolo, dei comandi e della strumentazione, dell’ergonomia, della sicurezza offerta ai piloti, delle possibilità di regolazione
  • “In volo” descrizione delle caratteristiche di volo divisa a sua volta in cinque sezioni:
    1. Rullaggio e decollo
    2. Volo livellato
    3. Manovrabilità ed effetti comandi
    4. Volo lento e stallo
    5. Avvicinamento ed atterraggio

Descrizione del velivolo
Tipo di costruzione, materiali impiegati, soluzioni tecniche particolari con una descrizione completa di fusoliera e superfici portanti, con particolare attenzione alla qualità della realizzazione, al tipo di superfici mobili e relativi comandi (a cavo, elettrici, bilanciamento ecc.). Idem per gli impianti e per la motorizzazione, con attenzione all’accessoristica e al corretto montaggio di radiatori, pompe, sistemi carburante. Il giudizio viene formulato non in assoluto, ma prendendo a confronto i più diffusi modelli della stessa categoria, e le precedenti versioni del velivolo stesso in prova

A bordo
Valutazione della facilità delle ispezioni prevolo (carenature che nascondono punti strutturali ecc) e dell’accessibilità dei punti di ispezione, dell’accessibilità a bordo e dell’ergonomia per i piloti (sedili regolabili e loro influenza sul centraggio, ma soprattutto presenza di accorgimenti per la sicurezza attiva e passiva dei piloti quali cinture a tre o quattro punti, loro regolazione, assenza di spigoli vivi, spazio vitale per gambe e braccia, ecc. La presenza di serbatoi in fusoliera è per noi elemento sfavorevole ai fini della sicurezza, quando non del tipo di sicurezza. Valutazione dei comandi e del loro posizionamento con particolare attenzione ai comandi di volo e a quelli dei sistemi complessi (per velivoli con RG e PVV). Valutazione del posizionamento del paracadute di sicurezza se presente, dei punti di vincolo (pack e attacco rocket), della protezione del razzo e soprattutto del posizionamento della maniglia, che deve essere azionabile da entrambi i piloti. Valutazione del pannello strumenti, disposizione, leggibilità delle indicazioni. Valutazione dei sistemi di aerazione e riscaldamento

In volo
Rullaggio e decollo – messa in moto, procedura e caratteristiche, controlli, in rullaggio valutazione della controllabilità direzionale (sforzi, tipo di comando adottato, raggio di virata), della visibilità e delle caratteristiche di ammortizzamento (in genere le balestre principali sono rigide rispetto all’anteriore il che comporta la valutazione del beccheggio in rullaggio sullo sconnesso, in relazione al franco da terra dell’elica). Caratteristiche dell’accelerazione (elica FP – PVV), mantenimento della retta di accelerazione e decollo in rapporto all’effetto imbardante, tipo di rotazione e rateo iniziale stabilizzato con TO flap. Variazione di assetto in retrazione flap e necessità eventuale di correzione con il trim; valutazione del rateo di salita continuativo in configurazione pulita all’80% della potenza
Volo livellato – esame delle velocità tipiche di crociera (55% – 65% – 75%) in rapporto al tipo di elica e a giri impostati (in caso di PVV rapporto fra giri e map), quando possibile con indicazione dei consumi. Valutazione della stabilità statica longitudinale e dinamica longitudinale a comandi liberi (fugoide alla velocità di crociera economica 65%) e valutazione della stabilità dinamica direzionale. Valutazione del trim: autorevolezza e caratteristiche di comando (leggerezza – proporzionalità) alla velocità di crociera, in volo lento ed in fase di avvicinamento con flap. Valutazione delle indicazioni trim sul pannello. Individuazione della minima velocità di trim.
Manovrabilità ed effetto comandi – manovre effettuate entro i limiti +/- 30° pitch e +/- 60° roll con valutazione di effetti comandi primari e secondari e delle stabilità latero direzionali (in particolare stabilità laterale e stabilità in virata – modo di spirale), riferite alle normali manovre di volo. Nessuna manovra semiacrobatica se non espressamente indicata nel manuale di volo. L’attenzione è sull’omogeneità, sull’armonia e sul coordinamento dei comandi nella maggioranza delle situazioni di volo che un pilota medio incontra in una missione tipo (quasi sempre ci si riferisce a voli di trasferimento con alcune importanti variazioni di quota, missioni che quando possibile sono svolte realmente con trasferimenti di breve durata – 50 km circa – ed atterraggio su altre aviosuperfici). Viene quindi effettuata la fugoide latero direzionale con valutazione, quando presente, del dutch roll.
Volo lento e stallo – in configurazione pulita si scende a 1,5 Vs verificando autorevolezza ed effetti comandi, e caratteristiche generali di volo. Avvicinamento allo stallo pulito ad 1G con decelerazione costante (mediamente 2 kmh/sec) e variometro progressivamente a scendere nella parte finale. Valutazione dell’autorità di comando sul pitch (molti aerei con tale decelerazione non stallano per via della perdita di autorità dell’elevatore, nel senso che non si riesce a raggiungere l’angolo critico dell’ala), delle caratteristiche di stallo e della manovra di rimessa. Lo stesso con TO e full flap.
Avvicinamento ed atterraggio – con i flap in posizione land valutazione della stabilità direzionale a bassa velocità, degli effetti ed autorità dei comandi, dell’angolo di rampa stabilizzato a 1,3 Vs e della possibilità di variarlo con manovre di scivolata o regolando la velocità. In scivolata valutazione sulle modalità di riallineamento. Valutazione delle caratteristiche di atterraggio con particolare attenzione all’effetto suolo, alla fase di richiamata (autorità dell’elevatore), alle caratteristiche di contatto (ammortizzamento e tenuta direzionale, autorità timone con motore idle). Valutazione della corsa a terra senza l’uso dei freni. Viene effettuata anche una valutazione della capacità di cattura dell’asse pista presentandosi in finale, con velivolo configurato, con un determinato offset sia a sinistra che a destra.

I criteri di valutazione
Il giudizio finale, in soli quattro gradi di valutazione, non è schematizzato con valutazioni a loro volta suddivisi in ulteriori gradi, sempre per consentire a chiunque di comprendere appieno il criterio di valutazione, e anche perché una scala assoluta e troppo dettagliata non ha senso a causa delle enormi differenze costruttive e soprattutto di impostazione esistenti anche fra modelli della stessa categoria. Va precisato, come spesso scriviamo, che alcuni comportamenti, che per un pilota professionista potrebbero sembrare “difetti” in realtà sono caratteristiche che derivano dalle soluzioni adottate su quel certo velivolo, idonee al tipo di utilizzo previsto (ad esempio velivoli STOL con aerodinamiche “sporche” o velivoli efficientissimi con sistemi di ipersostentazione complessi). Per questi motivi ogni singolo aspetto è valutato secondo quattro gradi di giudizio universalmente comprensibili

  1. Ottimo – comportamento ideale, anche se paragonato a velivoli della stessa categoria
  2. Buono – comportamento sano e coerente con il tipo di utilizzo
  3. Sufficiente – comportamento che richiede al pilota un particolare adattamento alle caratteristiche del velivolo, quasi sempre in rapporto a quanto offerto da velivoli della stessa categoria, più che in rapporto al livello di messa a punto. Si tratta di un giudizio che non comporta necessariamente la necessità di un intervento da parte del costruttore, ma che in tal caso potrebbe migliorare nella scala di valutazione
  4. Insufficiente – giudizio che deriva da problemi di messa a punto o da inadeguatezza della prestazione offerta in rapporto a velivoli della stessa categoria. L’intervento del costruttore è in questo caso necessario
WS-FTE

Protocollo WSFTE – Weight Shift Flight Test Eval
Deltaplani figli di un Dio minore? Assolutamente no, si tratta di un modo unico, divertentissimo e sicuro di volare, che viene scelto più come filosofia di volo e di vita che come opzione economica. Innanzitutto per il fatto che non ci sono comandi aerodinamici e che quindi il pilotaggio è effettuato solo e unicamente con lo spostamento del peso, rendendo il corpo del pilota parte integrante del sistema di controllo della macchina; ma anche per il fatto che si è in contatto diretto e fisico con l’aria, con una visibilità unica e con prestazioni che, pur non elevatissime, consentono di effettuare anche turismo a medio e lungo raggio. O in alternativa consentono di volare anche dove non ci siano piste, grazie alla capacità di decollo in pochi metri da un qualsiasi prato che hanno le macchine più leggere. Si tratta, come dicevamo, di una filosofia di volo che è molto simile a quella del volo libero, che si avvicina di più in assoluto al volo degli uccelli: chi vola in deltaplano da volo libero, in posizione prona, a volte dimentica di avere sopra di sé un’ala che non vede, se non girando la testa, e si trova spesso a percorrere un costone in dinamica, senza perdere un solo metro di quota, solo spostando il corpo da una parte o dall’altra, come se fosse un uccello in volo; il pilotaggio, nel caso dei trike a motore, è sostanzialmente lo stesso, anche quando si hanno ali da 12 mq con 100 hp e velocità di 140 km/h. Da anni siamo i soli a provare in volo deltaplani a motore analizzandone le caratteristiche principali, le prestazioni, i punti di forza e quelli più deboli, con un metodo che nel tempo abbiamo sentito il bisogno di standardizzare, dedicandolo a una macchina che ha caratteristiche uniche, sia per quanto riguarda il pilotaggio, che – soprattutto – per le stabilità, e le due cose sono strettamente collegate in quanto proprio il continuo variare dell’applicazione del C.G. durante il pilotaggio, e l’assenza di comandi aerodinamici, porta alla necessità di valutare il comportamento con un protocollo di prova ad hoc.

Le stabilità sui pendolari
Nasce così il WS-FTE, specifico per le macchine a spostamento di peso, che raccoglie tutte le indicazioni ottenute in quasi 30 anni di test, integrandole con un’analisi attenta delle stabilità di una macchina così particolare. Come abbiamo detto tutte le stabilità sono continuamente influenzate dallo spostamento del peso, e in linea di massima ogni spostamento rende il sistema ala-carrello istantaneamente e dinamicamente più stabile a causa del cosiddetto “effetto pendolo”, dato che il C.G. è applicato molto più in basso del Centro di Pressione; è la forza di gravità che determina l’effetto pendolo, con la tendenza del C.G., dopo ogni spostamento indotto dal pilota, a tornare sullo stesso asse verticale del C.P. e del vettore di gravità “g”, il cher è responsabile della stabilità statica fortemente positiva tipiche delle macchine a spostamento di peso. La stabilità longitudinale dinamica è quindi normalmente garantita proprio dalla configurazione stessa della macchina, unitamente ad alcuni accorgimenti che consentono una stabilità longitudinale positiva anche in situazioni di spostamento di peso estreme: i cavi antidrappo e i tip che agiscono aerodinamicamente sul reflex della vela, come una sorta di elevatore alle velocità più elevate, le estremità che garantiscono il necessario svergolamento alare alle velocità più basse, e la barra antistallo che impedisce una eccessivo spostamento indietro del peso, limitando fisicamente l’apertura della barra. Ma sulla stabilità longitudinale incide anche l’asse di spinta che è applicato decisamente più in basso del C.P. e che quindi determina un momento cabrante all’aumentare dei giri e viceversa, al punto che spesso i motori sono installati con un determinato calettamento “neutro” atto a minimizzare le variazioni di assetto nei “transitori”, vale a dire le rapide aperture e chiusure del gas. Per quanto riguarda le stabilità latero direzionali, strettamente correlate fra loro, derivano da numerosi fattori più complessi di quanto si possa immaginare per una macchina che appare come la più semplice fra quelle che vanno per aria. La stabilità direzionale è assicurata di base dalla freccia alare che negli anni è aumentata dai 90° di angolo di naso delle primissime ali biconiche, agli attuali 120/130°. Oltre non si può andare senza intervenire in altro modo con l’aggiunta, ad esempio per le ali rigide, di timoni e winglets di estremità alare. Ma c’è ancora un fattore che influenza la stabilità direzionale ed è il regime di rotazione dell’elica che non crea un flusso intorno alla fusoliera e che non può essere contrastato con un timone, come sugli aerei; l’effetto del motore ai regimi più elevati è quello di indurre una torsione laterale del carrello rispetto al punto di aggancio sull’ala, torsione che tende a innescare una virata (e che quindi incide anche e contemporaneamente sulla stabilità laterale) che deve essere contrastata con un comando continuo, a volte faticoso, del pilota, per rimediare al quale si interviene spesso con il disassamento dell’asse di spinta. Ma non finisce qui: ai fini della stabilità latero-direzionale, oltre all’effetto pendolo, intervengono anche l’angolo diedro e il tunnel della vela con le sue variazioni, determinate dai movimenti laterali del cross bar che di fatto in virata variano la geometria della vela, variandone in maniera significativa la resistenza. Ne accenniamo perché la maggior parte delle ali turistiche, anche di buone prestazioni, sono progettate in modo da avere in virata modo di spirale leggermente positivo (comportamento convergente), tendono cioè a uscire dalla virata quando il pilota rilascia il comando laterale di barra; con la ricerca di maggiori prestazioni in velocità (alcune ali sfiorano il limite dei 200 km/h e hanno crociere dichiarate di 150) l’aumento del carico alare, la diminuzione del tunnel e del diedro, l’assenza di antidrappo efficaci (altrimenti le velocità non si raggiungono) causano in virata un comportamento neutro che obbliga il pilota a effettuare uno sforzo sul laterale non solo per entrare in virata, ma anche per uscire nella cosiddetta fase di “centralizzazione” e nelle inversioni di rollio, rendendo il pilotaggio muscolare; nei casi più esasperati alcune ali, caratterizzate da stabilità statica laterale neutra o addirittura negativa, sono addirittura divergenti ai bassi angoli di attacco, tendono cioè a chiudere la virata ed entrare in spirale se il pilota non interviene aumentando (a volte con sforzi notevoli) l’angolo di attacco, riducendo quindi la velocità; si tratta in questi casi di comportamenti che non riteniamo accettabili, ma che sono presenti in alcune ali regolarmente commercializzate.

I criteri di valutazione
Il sistema di valutazione è lo stesso adottato per i protocolli FTE e comprende solo quattro giudizi di valutazione, comprensibili da tutti, ma che vogliamo ricordare in questa sede:

  1. Ottimo – il comportamento per quel parametro analizzato è impeccabile, sia in assoluto, sia se paragonato a velivoli della stessa categoria, per il tipo di utilizzo cui è destinato il velivolo
  2. Buono – il comportamento è sano e adeguato con il tipo di missione e di utilizzo del velivolo
  3. Sufficiente – si tratta di un comportamento che richiede al pilota di adattarsi a una certa caratteristica del velivolo, di una valutazione fatta in rapporto a quanto offerto da velivoli della stessa categoria, più che in rapporto all’effettivo livello di messa a punto. Il giudizio “sufficiente” non comporta la necessità di un intervento da parte del costruttore, ma è implicitamente suscettibile di un miglioramento
  4. Insufficiente – il giudizio è sintomo di problemi oggettivi di messa a punto, o di inadeguatezza delle prestazioni offerte e delle soluzioni tecniche adottate in assoluto e in rapporto a velivoli della stessa categoria. Un intervento di modifica del costruttore è necessario
VGT

Protocollo VGT – Vortex Generators Testing
A causa del diffondersi dell’utilizzo dei VG su numerosi tipi di velivoli, abbiamo messo a punto un protocollo specifico di prova che è condotto in collaborazione con la Veleria Dedalo di Tino Venturi, produttore di VG che ha realizzato anche un particolare sistema di fissaggio rapido proprio per effettuare i test con il nostro protocollo di prova. Non basta poter dire con impressioni epidermiche se e quanto funzionano i VG (come ha fatto qualcuno riprendendo proprio uno dei nostri test, quello sullo Sky Arrow), e nella preparazione del “cartellino di prova” era necessario evidenziare due aspetti fondamentali: confronto di prestazioni e, soprattutto, confronto delle qualità di volo ad alti angoli di incidenza. Si doveva andare a studiare l’ala, la variazione delle sue qualità intrinseche (il Cl, ovviamente) che dovevano essere svincolate da tecniche di pilotaggio o da condizioni esterne. E proprio qui è entrato in scena Tino Venturi, con un innovativo e sicuro sistema “usa e getta” di “turbolatori” che può essere applicato ai velivoli nel giro di appena dieci minuti, consentendo di ripetere le prove di volo in tempo reale e in assoluta parità di condizioni, ottenendo quindi dati confrontabili.

Che cosa sono i VG?
I VG, i generatori di vortice, sono montati fin da molti anni su profili alari, superfici di controllo, derive, timoni, e il loro utilizzo una volta era semplice: coprire le “magagne di progetto” di una determinata area del velivolo. C’erano aerei che perdevano efficacia degli alettoni in atterraggio, aerei che sviluppavano un’enorme resistenza di scia, o ancora bimotori con potenze installate molto elevate che avevano bisogno di maggiore energizzazione dei flussi sui piani verticali di coda: i VG aumentavano la controllabilità direzionale soprattutto in caso di potenza asimmetrica. Quello che si evince da risultati sperimentali in galleria del vento è che i VG, come tutti gli “Hi Lift Devices” (famiglia di dispositivi che tendono ad aumentare la portanza dell’ala e che comprende anche Flap e Slat), montati sui primi centimetri di corda alare, tendono ad aumentare l’angolo d’attacco a cui l’ala raggiunge il massimo Cl, e ne guadagna non solo l’aumento di portanza, ma anche la manovrabilità del mezzo e la sua stabilità ad alti angoli di incidenza. Oggi i VG stanno conoscendo una notevole diffusione, specialmente nel settore STOL ove consentono prestazioni molto elevate di decollo e atterraggio corto anche in situazioni estreme (si tratta comunque di un settore super specializzato che richiede una tecnica di pilotaggio particolare e grande sensibilità da parte del pilota); sempre nel settore STOL alcuni costruttori hanno invece utilizzato i VG per eliminare gli slat fissi sul bordo di attacco, garantendo così buone prestazioni in decollo e atterraggio, e ottenendo velocità di crociera più elevate. Ma anche nell’aviazione generale i VG sono ormai universalmente diffusi, con numerosi kit certificati per velivoli mono e bimotore in grado di ridurre in alcuni casi sostanzialmente le velocità operative, migliorare la stabilità ed energizzare i comandi di volo.

Quali test?
I test del protocollo VGT prevedono una scaletta dinamica con alcuni punti “delicati” da affrontare con cautela. Per questo operiamo in modo professionale affidandoci a un “build up approach”, ovvero un avvicinamento alle condizioni più critiche in modo progressivo e solo dopo aver studiato il comportamento del velivolo nelle manovre basiche. Tutto si svolge in due o più voli ravvicinati, con lo stesso aeroplano e con le stesse condizioni atmosferiche. Il sistema ideato da Tino Venturi per effettuare test comparativi con lo stesso apparecchio e in tempi ravvicinati, indispensabile per confrontare con assoluta precisione il comportamento del velivolo nelle due configurazioni aerodinamiche, consiste in una serie di strisce di mylar sulle quali sono stati installati i VG con la giusta inclinazione e distanza. La scelta di Venturi è nata dall’analisi dei numerosi studi fatti sui VG e da una serie di prove sperimentali che, nel caso della forma, hanno consentito di scegliere il tipo denominato “STOL 2” come ideale per i velivoli leggeri; si tratta di un VG triangolare alto circa 14 mm e lungo circa 27 mm; la distanza scelta è 6 volte l’altezza del VG pari a circa 7,5 cm con una inclinazione di 15° rispettivamente a destra e a sinistra in modo da formare vortici opposti fra loro. Il posizionamento ottimale è al 10% della corda alare, e pur non trattandosi di un valore critico (si può spostare di alcuni millimetri senza che vi siano differenze sostanziali di comportamento) l’installazione è sempre effettuata con assoluta precisione, misurando la corda alare sull’intero sviluppo dell’estradosso e applicando un fattore percentuale di conversione in corrispondenza del quale è tracciata una linea di fede; su di essa sono applicate le strisce di VG prima con del nastro in carta per tenerle in situ, e quindi con un nastro rinforzato con fibra di vetro per il fissaggio definitivo. L’intera operazione richiede una decina di minuti, consentendo di effettuare i voli in condizioni assolutamente coincidenti.

Flight test con e senza VG
Nei nostri test prendiamo in considerazione alcune manovre basiche, situazioni tipiche di volo e alcune manovre particolari, che sono tutte effettuiate con l’aereo pulito e con i VG applicati, rilevando differenze di comportamento e di prestazioni. Per alcune di queste manovre test, normalmente non effettuate nelle prove di volo convenzionali, aggiu8ngiamo una rapida spiegazione.

  1. Decollo
  2. Salita in area di lavoro
  3. Handling e volo lento
  4. Stallo a 1G e stallo aggravato
  5. Stallo in virata
  6. Stallo in configurazione “land”
  7. Wind up turn: si tratta di una spirale continua e progressiva ci porta ad uno stallo accelerato che corrisponde esattamente al limite aerodinamico dell’ala. Se avete presente il diagramma di manovra del velivolo, si traccia così la curva che delimita la zona di stallo da quella in cui l’aereo vola. Eseguiamo la manovra sotto alla Va, che ci porterebbe altrimenti a far coincidere lo stallo accelerato col limite strutturale dell’aeroplano)
  8. Stallo di “tipo B”: anche questa manovra necessita di una breve spiegazione. Lo stallo di tipo B è una manovra che ci fa capire quanto un aereo sia propenso alla vite. Gli stalli che normalmente eseguiamo si definisco stalli “tipo A”. Se un velivolo dovesse entrare in vite durante uno stallo A lo definiremmo “estremamente propenso alla vite” (extremely spin prone). Nello stallo B verifichiamo, con un’applicazione di 1 secondo di tutto piede al momento dello stallo, se con comandi “pro vite” il velivolo tende a entrarci o meno e con quale rapidità. Ci limitiamo allo stallo B immediatamente recuperato, senza procedere a viti intenzionali, che non sono comprese nelle manovre indicate da nessun manuale di volo.
  9. Livello accelerato: si tratta di una misura della capacità di accelerazione di un velivolo in configurazione pulita e con VG; per gli ala alta registriamo il tempo necessario per passare in volo livellato da 110 a 160 km/h, per gli ala bassa da 120 a 180 km/h. Il tempo indicato è quello della media di tre test consecutivi.
  10. Atterraggio

Al termine del VG Testing non esprimiamo nessun giudizio, ci limitiamo a mettere in evidenza le differenze di comportamento e di prestazioni e valutiamo con attenzione vantaggi e svantaggi suggerendone o no l’utilizzo a secondo dei risultati, del tipo di aereo e del tipo di missione per la quale quel velivolo è normalmente utilizzato. Per chiarire: il P92, uno dei velivoli più diffusi e vero padre di famiglia, con i VG diventa un aereo realmente “foolish proof” che non tradisce neanche nell”uso più esasperato e scoordinato; ne consigliamo dunque l’adozione per la normale attività turistica e da diporto, ma la sconsigliamo per l’attività di scuola perché si perde il carattere formativo del velivolo. Idem per lo Sky Arrow che dai VG trae enorme vantaggi nell’attività di volo a pieno carico. Ma se lo Sky Arrow (un biposto in tandem) è utilizzato dal solo pilota, quindi con centraggio arretrato, le reazioni allo stallo possono essere molto impegnative e quindi sconsigliamo l’uso dei VG o lo leghiamo all’utilizzo di una apposita zavorra sul sedile posteriore; in genere va detto che nei numerosi test VG che abbiamo effettuato i vantaggi prevalgono sugli aspetti meno positivi.


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